3 factores que impulsan el auge del mercado chino de vehículos eléctricos

En lo que se refiere al mercado de los vehículos eléctricos (VE), China está a la cabeza por delante de gigantes tradicionales de la automoción como Alemania y Japón. Las ventas de VE nuevos en China aumentaron un 82% en 2022, lo que supone casi el 60% de las compras mundiales de VE. Esta cifra supera con creces la de EE.UU., Noruega y otras naciones escandinavas que fueron las primeras en adoptar los VE. Según un informe de la Agencia Internacional de la Energía, más de la mitad de los coches eléctricos que circulan por las carreteras de todo el mundo se encuentran en China. El país también fue responsable del 35% de las exportaciones mundiales de VE en 2022. De hecho, el fabricante chino BYD vendió más vehículos eléctricos que Tesla en el cuarto trimestre de 2023. ¿Cómo ha llegado China a este punto? ¿Qué hicieron de forma diferente los fabricantes de automóviles chinos y qué pueden aprender de su enfoque las empresas que buscan ampliar sus innovaciones? Un mercado interior considerable y unas políticas gubernamentales favorables sentaron las bases para este importante ascenso. Sin embargo, otras naciones han aplicado políticas similares, pero no han sido tan eficaces a la hora de acelerar la adopción de VE en el mercado de masas. Este artículo esboza tres razones clave para el crecimiento del sector de los VE en China: experimentar en industrias adyacentes, fomentar las soluciones operativas y redoblar la apuesta por la tecnología básica. Experimentar en industrias adyacentes China comenzó su impulso del VE más tarde que EE.UU. Aunque ambos países tenían políticas similares para incentivar a empresas y consumidores, las empresas chinas no entraron directamente en el juego. El CEO de Tesla, Elon Musk, aprovechó los medios de comunicación para posicionar la marca como pionera en VE, lo que les ayudó a introducirse en el mercado de California y a atraer rápidamente a un gran número de seguidores nacionales y mundiales. En lugar de adoptar un enfoque similar de "gran bandera", dirigiéndose directamente a la industria automovilística, los fabricantes chinos BYD y Geely permanecieron bajo el radar y experimentaron en silencio en sus primeras etapas. Iniciaron su desarrollo de VE centrándose en industrias adyacentes, concretamente, autobuses y motocicletas eléctricas. Estos productos son menos visibles que los automóviles, pero presentan retos únicos que están maduros para que los fabricantes de automóviles los aborden. Lo que aprendieron abordando estos retos contribuyó en última instancia a su estrategia de fabricación de VE. Por ejemplo, los autobuses son más pesados y transportan más pasajeros que las berlinas comerciales. Además, la mayoría de los autobuses están operativos durante unas 18 horas al día. Por tanto, tienen mayores necesidades de potencia y almacenamiento de las baterías. Y las baterías más potentes tardan más en cargarse. Al dirigirse a una industria adyacente, BYD comenzó a ampliar los límites de la tecnología de baterías ya en 2009. BYD presentó los autobuses eléctricos como su producto de entrada en los mercados norteamericanos. Vendió por primera vez autobuses eléctricos como vehículos de flota en 2013, antes de suministrarlos al sistema de metro de Los Ángeles en 2015. En la actualidad, los autobuses eléctricos de BYD también están presentes en los mercados sudamericanos. Geely opera en otra industria adyacente que presenta retos diferentes: las motocicletas, que requieren baterías más ligeras y portátiles que los coches. La experimentación en este ámbito ha permitido a la empresa convertirse en uno de los principales productores de baterías. Tomando un camino indirecto, estas dos empresas chinas se han convertido en gigantes de los VE innovando en los dos extremos de la tecnología de las baterías, que es fundamental para la producción de VE. Fomentar las soluciones operativas La segunda razón por la que el mercado chino de VE se ha disparado es que los primeros innovadores reconocieron los retos operativos que presentaban los VE y trabajaron en colaboración con los grupos locales para encontrar soluciones. La política gubernamental puede tener como objetivo acelerar la adopción de nuevas tecnologías como los VE, pero estas innovaciones suelen introducir obstáculos operativos. Por ejemplo, muchos países europeos como los Países Bajos se apresuraron a fomentar la adopción de VE aplicando incentivos fiscales a la matriculación y descuentos. Sin embargo, la investigación descubrió que el interés por adquirir VE completos seguía siendo muy bajo entre los taxistas. Una posible explicación de esta falta de aceptación podrían ser los retos operativos de los VE completos, incluida la corta autonomía de conducción y el largo tiempo de carga. Estas preocupaciones han tendido a eclipsar los beneficios medioambientales y otros puntos fuertes de los VE, como tener un motor más silencioso y no necesitar cambios regulares de aceite o batería. ¿Cómo superó China estos obstáculos operativos? En 2009, el gobierno chino puso en marcha una política similar, para subvencionar la compra de coches y autobuses híbridos y eléctricos en 10 ciudades. Según esta política, las subvenciones por unidad para turismos oscilaban entre los 4.000 RMB (unos 500 $ en divisa estadounidense) y los 60.000 RMB (unos 8.000 $). Pero China fue más allá de las subvenciones. En estas 10 grandes ciudades, como Pekín y Xi'an, los fabricantes chinos de VE colaboraron estrechamente con las empresas de taxis para idear soluciones operativas que mejoraran las tecnologías básicas de las baterías. Por ejemplo, las empresas de VE no se limitaron a trazar las ubicaciones de las estaciones de carga; lo que es más importante, probaron varias opciones de programación para la carga de las baterías que se ajustaban al nivel de rendimiento actual de los vehículos totalmente eléctricos e híbridos. Los VE equipados con la mejor tecnología de baterías pueden funcionar hasta ocho horas en el centro de la ciudad. En China, las empresas de taxis que operan con vehículos eléctricos o híbridos suelen tener dos flotas de coches: una para el turno de mañana y otra para el de tarde. El turno de mañana termina alrededor de las 6-7 de la tarde, después de la jornada laboral pero antes del ajetreo vespertino. Esto permite que la flota de la mañana se cargue después de las 8 p.m., evitando la ventana de gran consumo de energía industrial. La flota vespertina regresa para cargarse hacia las 2-3 de la madrugada, que también está dentro del periodo de menor consumo de energía para la red de una ciudad. Este nuevo horario, diseñado conjuntamente por los productores chinos de VE y las empresas de taxis, no sólo aborda las limitaciones de las baterías de los VE, sino que también ayuda a aplanar la curva de consumo de la red eléctrica de una ciudad. Doblar la apuesta por la tecnología básica Los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses se han afianzado históricamente en la tecnología básica de los motores de combustión. La industria automovilística china se quedó significativamente rezagada con respecto a ambas regiones, así como a Japón, en este ámbito. Pero en 2002, los fabricantes de automóviles chinos estimaron que los costes de las baterías supondrían entre el 30 y el 40% del coste total de fabricación de un vehículo totalmente eléctrico. Esto significaba que había una oportunidad para que los recién llegados se adelantaran a la competencia centrándose en la tecnología que impulsa este componente central. Casualmente, la industria china del VE disfruta de la proximidad de muchos suministros de materias primas críticas. Por ejemplo, en 2022 China representaba el 70% de la producción mundial de tierras raras, un componente central para la fabricación de baterías. Esto significa que las empresas chinas de baterías controlan la posición de cuello de botella de la cadena de suministro, lo que puede proporcionarles tanto ventajas posicionales para desarrollar nuevas tecnologías de baterías como poder de negociación con los proveedores más allá de las baterías. De hecho, las empresas chinas colaboraron ampliamente -tanto con otros fabricantes de automóviles como con empresas tecnológicas- para reforzar sus capacidades en materia de fabricación de VE. Cuando BYD comenzó su andadura en los VE, pasó de fabricar baterías para teléfonos móviles (suministraba tanto a Nokia como a Motorola) a fabricar baterías para automóviles a través de Yadi Electronics, que ahora forma parte de BYD. Mediante la adquisición de Qinchuan Machinery Works, una pequeña empresa de fabricación de automóviles, BYD creó una nueva división de automoción en 2002 y empezó a fabricar coches. A continuación, BYD colaboró con Daimler y Toyota para adquirir conocimientos sobre la fabricación de vehículos eléctricos a cambio de compartir sus propios conocimientos sobre tecnologías de fabricación de baterías. En la actualidad, BYD también colabora estrechamente con Foshan Plastics Group en optoelectrónica, que es la construcción de sensores electrónicos que detectan y controlan las luces. En 2018, BYD se asoció con el gigante tecnológico chino Baidu para ampliar la capacidad de software y servicio de sus VE para el mercado de masas. El acuerdo, beneficioso para ambas partes, equipó los VE de BYD con Baidu Map y software de conducción inteligente, al tiempo que permitió a Baidu unirse a la plataforma de código abierto D++ de BYD y obtener conocimientos sobre hardware y acceso a datos. Del mismo modo, Geely creó un ecosistema que abarcaba desde satélites de órbita baja hasta hardware inteligente para recopilar y supervisar datos que potencialmente podrían mejorar el rendimiento de las baterías de los VE. También se asociaron con Baidu, que construye el software basado en la nube que controla sus vehículos, en una empresa conjunta (Jidu Auto) cuyo objetivo es producir VE inteligentes. A continuación, Geely adquirió el fabricante australiano de transmisiones automáticas Drivetrain Systems International, que suministra a Ford, Maserati y Chrysler, entre otros. Además, adquirieron Volvo y Lotus, entre otros fabricantes de automóviles, y se han asociado con cinco más -incluida Daimler Smart- en otras empresas conjuntas. A través de estas importantes asociaciones y adquisiciones, los fabricantes de automóviles chinos han impulsado el desarrollo de componentes periféricos para los VE y han acelerado su velocidad de salida al mercado. Este enfoque orgánico e inorgánico de la creación de ecosistemas permitió a BYD y Geely orquestar de forma rápida y eficaz activos complementarios en torno a su objetivo principal -las tecnologías de baterías-, lo que a su vez les ayudó a emerger como dos fabricantes líderes de VE en China. - - - Las empresas chinas han impulsado la aceleración del sector de los VE en su país creando soluciones innovadoras a los retos tanto tecnológicos como operativos en torno a la fabricación y la adopción. Han desarrollado un profundo conocimiento de lo que se necesita para hacer avanzar esta industria. Al mismo tiempo, a pesar del aumento de la adopción de VE, a los fabricantes de automóviles europeos parece costarles la transición de los coches con motor de combustión interna (MCI) a una cartera más equilibrada de MCI, híbridos y VE. Un importante ejecutivo del sector del automóvil que asistió a una de mis clases comentó: "Nuestro único trabajo es entregar nuestras cifras de ventas trimestrales [de coches tradicionales]. Alguien más se ocupa de la innovación y la movilidad en alguna sede". El próximo capítulo para las empresas chinas de VE es la expansión internacional. Será interesante ver si tienen éxito aquí. Contar con los ingredientes básicos (una tecnología de baterías sólida, un control firme de la cadena de suministro de baterías y ventajas operativas) no es suficiente para garantizar que sigan siendo líderes del mercado en la producción de VE. El éxito final está más allá del propio producto. Las empresas chinas de VE necesitan repetir el mismo enfoque descrito anteriormente para aprender sobre el mercado global: desde los canales hasta la competencia, desde el comportamiento del consumidor hasta la infraestructura. Por ejemplo, tanto EE.UU. como Europa están endureciendo las subvenciones a los VE para beneficiar únicamente a los fabricantes locales. ¿Pueden las empresas chinas de VE construir también plantas locales de fabricación o montaje? ¿Qué beneficios aportaría eso? Muchos mercados europeos todavía están construyendo infraestructuras de recarga. ¿Pueden las empresas chinas de VE participar eficazmente en este proceso? Tesla, por ejemplo, tuvo que colaborar con talleres de carrocería locales en Francia para las reparaciones de VE. ¿Pueden las empresas chinas de VE crear redes de servicio posventa en los mercados estadounidense y europeo? Experimentar con más soluciones operativas seguramente ayudará a China a impulsar aún más la adopción de VE en los mercados mundiales.

3 factores que impulsan el auge del mercado chino de vehículos eléctricos

Resumen.

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